Статьи Суда

Глава ОСК Рахманов о гражданских проектах

PV300Развитие туристической отрасли России стало одним из лейтмотивов Восточного экономического форума (ВЭФ).

О том, как внутренний туризм может развиваться благодаря судостроению, о новых пассажирских судах, интересе к проектам компании от иностранных заказчиков, а также о больших планах по строительству грузовых и пассажирских судов в интервью ТАСС рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

— Мы встречаемся с вами в эпоху перемен. Вчера на Госсовете обсуждали необходимость развития внутреннего туризма. Можете рассказать, как ОСК поспособствует этому?

— Знаете, у нас много идей. Начнем с того, что российский внутренний круизный флот давно требовал обновления. Общая поддержка туризма и путешествий в России является бесспорным стимулом для расширения наших компетенций. Наши шесть проектных бюро, которые умеют проектировать и строить суда и корабли, смогут выйти с проектами, интересными для граждан. И в данном случае мы говорим об очень широком спектре пассажирского транспорта, начиная от небольших форм (например, «Соталии», которую мы показывали в Петербурге в этом году) и заканчивая большими круизными лайнерами.

Паром Александр Деев— Какие новые проекты пассажирских судов вы сейчас разрабатываете?

— На этой неделе был поднят флаг на пароме «Александр Деев». Это тоже своего рода пассажирская транспортная история. Для 200 пассажиров созданы комфортабельные каюты с учетом региона плавания и всепогодности этого судна. «Александр Деев» — это автомобильно-железнодорожный паром для морского пролива между материком и Сахалином, а не круизный лайнер для тропических вод. Поэтому мы решали утилитарную задачу, но считаем, что даже в этом случае уровень комфорта для пассажиров там на уверенные «три звезды».

Также мы имеем заказ на три круизных судна класса река-море с рабочим названием «Карелия», они сделаны по так называемому оптимизированному проекту PV300 (по этому проекту уже построен круизный лайнер «Мустай Карим» — прим. ТАСС). Судно планируется вместимостью 170 пассажиров.

Более того, вместе с питерским «Морским фасадом» (градостроительный проект, включающий намыв искусственной территории Васильевского острова, а также создание пассажирского порта — прим. ТАСС) мы давно уже вынашиваем идею строительства большого круизного лайнера для Балтики. Сейчас, скорее всего, придется в основном рассчитывать на собственные силы. При этом мы понимаем, каким образом к этой стройке нужно подходить.

— На «Карелию» сейчас уже есть потенциальный заказчик?

— Там все очень точно, есть конкретный заказчик. Надеемся, что этот проект будет взаимовыгодным и для нас, и для наших заказчиков. До подписания всех окончательных документов я не могу раскрыть заказчика.

— Дальнейшее расширение производства такого типа судов есть в планах компании?

— Сейчас это серия из трех судов. Для того, чтобы опробовать и отработать новые концепции. Я надеюсь, что после того, как эти суда будут построены, дальше мы сможем понять, как расширить серийное производство такого рода судов.

— А, например, круизный лайнер «Петр Великий» пойдет в серийное производство?

— Нам бы очень хотелось. Но при строительстве судов PV300 вместо того, чтобы сделать первый головной, а второй серийный, мы в итоге получили строительство двух головных судов. Они принципиально разные по своей идеологии и сильно отличаются по уровню технической оснащенности. Единственное, в чем они близки, — это пассажировместимость и уровень комфорта. То есть мы говорим про уверенные «четыре звезды плюс» и в том, и в другом случае. Но при этом мореходность PV300, который строится в Астрахани, выше, чем того судна, которое было построено в Нижнем Новгороде. Получилось, по сути, два судна очень разных проектов. Но для того, чтобы быть экономически выгодными, такие проекты должны стать серийными.

Соталия— В рамках ПМЭФ-2022 ОСК представила судно «Соталия», которое заинтересовало представителей регионов. Есть ли примерное понимание, когда начнется серийный выпуск «Соталии»?

— Мы уже готовы к серийному выпуску «Соталии». Заканчивается оцифровка этого проекта. Мы готовимся к тому, чтобы производить это судно не только на наших верфях ОСК, но и отдавать в качестве франшизы тем верфям, которые бы хотели его строить. Готовы передавать им практически полный матпакет и набор технической документации. Все это может позволить достаточно быстро увеличить количество произведенных судов проекта «Соталия».

Мы очень хорошо поработали на Петербургском форуме и показали «Соталию» большому числу региональных делегаций. По разным причинам приоритет отдали Нижнему Новгороду, который, наверное, 15 сентября запустит первый пробный регулярный рейс «Соталии» между Стрелкой и Чкаловской лестницей в Нижнем Новгороде.

— Каким-то еще регионам приглянулось это судно?

— Разговоры по вопросу приобретения «Соталии» были с Ростовской и Тверской областями. На самом деле всем очень понравилась «Соталия», это достаточно экономичное и, самое главное, построенное под очень жесткие ценовые параметры судно. Надеюсь, в ближайшем будущем оно будет широко представлено российскому потребителю. Но сначала завершим все наши испытания, проведем опытную эксплуатацию и тогда уже уверенно сможем сказать, когда, в каких объемах, в каких регионах можно будет увидеть «Соталию». С учетом того, что срок ее строительства очень небольшой — при налаженной документации и поставках оно занимает не больше четырех месяцев, — я думаю, что к навигации следующего года мы сможем представить еще несколько «Соталий» в разных регионах.

— По итогам 2022 года какое количество гражданских судов вы планируете сдать?

— Я думаю, что мы традиционно будем находиться на уровне предыдущих лет. Более точные цифры будут понятны после того, как мы проанализируем возможность завершения пусконаладочных работ на ряде гражданских судов. Потому что из-за санкций у нас пропала возможность закончить работу по импортному оборудованию, которое уже было поставлено на корабли и суда. Мы многое научились делать сами, нашли специалистов. Но, безусловно, это заняло больше времени. В целом мы находимся в графике.

— У ОСК есть прекрасные компетенции в сфере судостроения. Если говорить о пассажирских судах, есть какие-то зарубежные заказчики из дружественных стран, которые хотят приобрести российские суда?

— Да, конечно. Мы ведем такие переговоры как минимум с пятью-шестью странами. Включая возможность организации производства как за рубежом, так и в кооперации. И для нас это будет одним из факторов роста, чтобы быстро нарастить объем производства. Конечно, будем пытаться максимально выстраивать кооперационные связи с теми, кто с нами готов работать.

— Переходя к грузовому транспорту, вы говорили о строительстве контейнеровоза. Есть ли уже заказчики?

— Вы знаете, у нас очень большой оказался интерес к этим контейнеровозам. По крайней мере, я проводил переговоры минимум с четырьмя заказчиками на эту тему. Особенно интересуются ими в Каспийском бассейне. Есть те, кто уже готов голосовать деньгами. Но есть и те, кто активно присматриваются к этому проекту. Все-таки в маркетинге сарафанное радио работает очень эффективно. Первый твердый контракт, я думаю, подпишем в течение пары месяцев.

— Мы не можем обойти стороной тему убыточных контрактов. На последнем совещании у президента был поднят вопрос об изменении стоимости строительства судов во время их производства. Получается, что у корпорации оказалось несколько убыточных проектов?

— Давайте сразу уточним, что убыточными у нас становятся контракты только на головные суда — те, которые строятся впервые или являются уникальными. На моей памяти ОСК как управляющая компания не согласовывала ни одного контракта с убытками на момент его подписания. Мы не благотворительная организация и работать в убыток ни сами себе, ни нашим юридическим лицам, верфям не позволяем. Такие контракты становятся убыточными, в первую очередь, оттого, что при их подписании мы не имеем полной картины, из чего будет состоять судно или корабль. И определить, сколько будет стоить его строительство, можно только приблизительно.

В связи с этим предложение Минпромторга в части экспертизы цены контракта сильно поможет всем. Заказчики зачастую оперируют ценами, которые, например, были нами сформированы два — пять лет назад и не учитывают текущие индексы дефляторов. Кроме того, необходим пересмотр некоторых государственных нормативных актов для того, чтобы разрешить или дать возможность вносить корректировки в цены про ходу строительства головного судна. В частности, 44-ФЗ не предполагает такой вид цены, как ориентировочная, для сложных уникальных объектов. Поэтому тема убыточности многогранна. И она ровно наполовину зависит от государственного регулирования.

Самое главное другое — то, о чем сказал президент. Чтобы у нас каждая копейка была на счету. Мы создали правила контроля для верфей, централизовали бухгалтерский учет, имеем свой аппарат внутри финансовой службы, который контролирует ценообразование и отслеживает динамику себестоимости строительства. Работает полноценная программа финансового контроля. Хочу заметить, что именно в формате упреждающего контроля мы обнаружили эти «дыры».

— Как тогда бороться с этой проблемой?

— Есть четыре предложения, которые позволят нам целиком избежать этой проблематики.

Первое — экспертиза цены по гражданским заказам. Мы долго работали с министерством над этой инициативой, сейчас она в парламенте.

Второе — переструктурирование процесса контрактации государственными заказчиками. Сначала будет выполняться полноценный технический проект, выбираться ключевые поставщики, после чего проект должен пройти экспертизу. И только потом, вторым этапом, должны проходить конкурсные торги на строительство — с уже завершенным и отработанным в объемах, количествах и сроках проектом.

Третье, наверное, самое главное. Нам нужно признать, что строительство головных заказов сопряжено с большим количеством неопределенностей и поправки являются объективной ситуацией не только в России, но и за рубежом. Для этих целей необходимо применять специальный коэффициент, например, 1,3 при формировании цены головных заказов по сравнению с серийными.

Четвертое. Часть верфей в районах, приравненных к Крайнему Северу, объективно не могут конкурировать с верфями северо-запада. Целевая поддержка дальневосточных верфей позволит выровнять условия хозяйствования в этом особом регионе по сравнению с другими верфями. Это позволит исключить часть возможных убытков. Например, на Амурском судостроительном заводе объем дополнительных социальных гарантий по федеральному законодательству превышает аналогичные затраты верфей северо-запада почти на 1 млрд рублей в год.

И в заключение еще раз замечу, что проблематика убыточных заказов касается исключительно головных судов, поскольку при строительстве серийных судов мы, как правило, такого рода неизвестных уже не имеем.

Интервью записано М Амирджанян и А. Веселовой. Источник информации http://www.aoosk.ru

YAMAWA tools

Инструменты YAMAWA и Nikko Tools

«ИРЛЕН-ИНЖИНИРИНГ», эксклюзивный поставщик торговых марок YAMAWA и Nikko Tools, предлагает широкий ассортимент режущего инструмента. Далее

Amkodor 5450AG

Трактор АMKODOR 5450AG

ОАО «АМКОДОР» предлагает колёсные тракторы АMKODOR 5450AG предназначены для выполнения энергоемких сельскохозяйственных работ. Далее

Стеллажи Constractor

Складские стеллажи

Cognitive Agro Pilot

Автопилоты для сельхозтехники

Проекты ЦМКБ Алмаз

Поздравляем ЦМКБ «Алмаз»!

TU-22M3M

Поздравляем КБ «Туполева»!

MR 110 EVO2

Дробилки WIRTGEN GROUP

Мини АЗС

Мини АЗС

uralsteel logo

Уральская Сталь

АО «Уральская Сталь» — лидер мостовой стали российского рынка, один из ведущих производителей листового проката, литой заготовки, крупногабаритных литых изделий и чугуна. Далее

ckbspk logo

ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева

АО «ЦКБ по СПК имени Ростислава Евгеньевича Алексеева» является мировым лидером в области исследований, проектирования, создания, испытания и эксплуатации высокоскоростных судов. Далее